Chất lượng khai thác và hiệu quả đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ: Từ sự lựa chọn kết cấu mặt đường phù hợp

Về không gian đô thị, quy hoạch đô thị, thiết kế đô thị và phát triển đô thị, cụ thể với đường đô thị, đường trong các khu dân cư đô thị, khu đô thị mới thì việc nhất quán định hướng, thực hiện kết cấu mặt đường BTN, Carboncror Asphalt (kể cả với việc nâng cấp đường đô thị), chỉ xem xét làm mặt đường BTXM tại những khu vực như: Bến xe, trạm thu phí (cần thiết thì làm BTCT), nút giao thông lưu lượng lớn, giao thông phức tạp, tần suất phương tiện giao thông rẽ, chuyển hướng, quay đầu xe nhiều, những vị trí cần có giải pháp thiết kế mặt đường chịu mước mặt thường xuyên và phương án phủ lớp mặt đường mềm BTN trên đường cứng BTXM hiện hữu (với giải pháp kỹ thuật kết hợp lưới sợi thủy tinh ở giữa để chống nứt phản ảnh, tăng tính kết dính, đảm bảo sự làm việc "hài hòa" giữa lớp mặt đường cứng - BTXM và lớp phủ mềm – BTN, đã thực hiện hiệu quả trong thực tế).

Tuyến đường đô thị đẹp, mặt đường BTN, tại phường Kom Tum được đưa vào sử dụng năm 2022

Đối với đường ô tô ngoài đô thị, miền núi, khu vực ít bị tác đông bất lợi khi nâng cấp, mở rộng, sửa chữa tuyến đường bằng giải pháp nâng cao mặt đường (khu vực ít bị khống chế bởi cao trình quy hoạch, xây dựng), sử dụng kết cấu mặt đường cứng BTXM, thực tế cho thấy đã mang lại hiệu quả trong khai thác, giảm kinh phí bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa vừa, tuổi thọ công trình được duy trì và bền môi trường, nhất là điều kiện biến đổi khí hậu và thời tiết cực đoan hiện nay.

Đường tỉnh ĐT.627C, mặt đường bằng BTXM, xã Đặng Thùy Trâm

Vì vậy, trường hợp thực hiện mở rộng, nâng cấp (tăng cấp hạng kỹ thuật, cấp hạng thiết kế) các tuyến đường hiện hữu, đề xuất phạm vi ứng dụng như sau: Mặt đường cũ bằng BTN thì nâng cấp bằng BTN, những vị trí ảnh hưởng lớn của chế độ thuỷ nhiệt, ngập nước thường xuyên, xem xét lựa chọn kết cấu BTXM, nếu qua khu vực dân cư sinh sống dọc tuyến thì phải thực hiện đầu tư cả hệ thống thoát nước mặt, nhằm hạn chế bụi bẩn, đọng nước và vệ sinh môi trường nói chung, bên cạnh việc duy trì và tăng tuổi thọ công trình nhờ đảm bảo việc thoát nước tốt; với mặt đường láng nhựa cũ thì tận dụng làm móng và nâng cấp bằng mặt đường BTXM với khu vực ngoài đô thị, miền núi, trường hợp qua đô thị và những đoạn tuyến thực hiện theo quy hoạch, hoặc dự kiến nâng cấp hạng theo quy hoạch trong tương lai, lựa chọn sử dụng kết cấu mặt đường BTN; nếu trường hợp hiện hữu là mặt đường BTXM thì nâng cấp bằng BTN trong đô thị, bằng BTXM ngoài đô thị và miền núi. Lưu ý, việc nâng cấp bằng BTN phải nghiên cứu kết hợp với các giải pháp gia cường, tạo liên kết, khắc phục nứt phản ánh, sự lún lệch các khe trên mặt đường BTXM cũ chia tấm, đồng thời giảm chiều dày lớp thảm BTN hợp lý để giảm chi phí đầu tư.

Một điểm cực kỳ quan trọng là, dù áp dụng giải pháp thiết kế kết cấu mặt đường nào đi chăng nữa thì nền đường phải đảm bảo ổn định là yêu cầu tiên quyết. Với những đoạn tuyến qua vùng đất yếu, nền dễ bị sụt trượt thì sử dụng kết cấu mặt đường mềm hoặc bán cứng cấp thấp (BTN, láng nhựa, cấp phối thiên nhiên hoặc cấp phối sạn sông gia cố xi măng,…) sẽ mang lại sự hợp lý nhất định, để việc khắc phục đường được thuận lợi khi xảy ra lún cố kết còn lại trong thời gian khai thác (trong 15 năm với kết cấu mặt đường mềm và 30 năm với kết cấu mặt đường cứng), hoặc hư hỏng nếu có, kể cả phân kỳ đầu tư (do chờ lún, chờ nền ổn định sau cố kết, hoặc ổn định tự nhiên qua quá trình sạt lở ở đường miền núi, nền đào sâu) được thực hiện dễ dàng hơn, ít tốn kém hơn và hiệu quả rất rõ về đầu tư.

Qua quan sát thực tế, nếu làm mặt đường BTXM ngay từ khi xây dựng mới qua khu vực nền đường yếu, thì mặt đường BTXM dễ bị nứt, vỡ phân mảnh, thậm chí là hư hỏng hoàn toàn, khi nền bên dưới bị lún, sụt trượt (vì BTXM cứng nhưng giòn, chịu uốn rất kém), như vậy khi khắc phục phải làm lại mới, trong khi suất đầu tư, giá thành/m2 mặt đường BTXM là khá cao, cao hơn mặt đường BTN cùng cấp thiết kế (như đường ô tô cùng cấp thiết kế là cấp IV, thì với BTXM có giá thành khoảng (1.400.000-1.700.000) đồng/m2, so với mặt đường BTN khoảng (900.000-1.100.000) đồng/m2), tùy đặc điểm nền đường – tham khảo suất đầu tư theo Quyết định 409/QĐ-BXD ngày 11/4/2025). Trong khi đó, đối với mặt đường BTXM hư hỏng, lại phải tốn thêm kinh phí đào bỏ, vận chuyển đổ thải, nếu khối lượng phá dỡ lớn thì vấn đề bãi thải cũng là điều không kém phần nan giải. Mặc dù, kết cấu mặt đường BTXM có đặc tính chịu nước hơn mặt đường BTN (mặt đường hỗn hợp nhựa nói chung), là ưu thế đối với trường hợp đoạn tuyến có nước mặt, nước chảy tràn băng ngang đường, thời gian chịu nước thường xuyên kéo dài khoảng 20 ngày trở lại, thì loại kết cấu này phát huy hiệu quả về chất lượng và tuổi thọ khai thác. Nhưng với nền đường ngậm nước, nước ngầm thường xuyên, cao trình mức nước cao, hoặc nước ngấm, nền ẩm kéo dài hơn 20-30 ngày thì mặt đường BTXM cũng không chịu được, kém bền với tải trọng xe cơ giới, hư hỏng nứt, vỡ là khó tránh khỏi, thậm chí là phá huỷ gần như hoàn toàn mặt đường.

Cùng với những vấn đề kỹ thuật trên, thì chất lượng khai thác và hiệu quả đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ, từ sự lựa chọn kết cấu mặt đường phù hợp, còn được thể hiện qua mỹ quan công trình, trong tương quan với không gian xung quanh, sự êm thuận trong lưu thông và "xa hơn" là sự thỏa mãn, dễ chịu của người tham gia giao thông trên các tuyến đường. Trong đô thị, khu vực dân cư sinh sống, thì mặt đường BTN sẽ tạo cho không gian đô thị "văn minh", "sạch sẽ" hơn so với mặt đường BTXM, nhờ sự tương phản màu sắc, có độ rỗng còn lại của mặt đường BTN sẽ giúp giảm lượng bụi mịn tồn tại trên mặt đường, dễ dàng được nước mưa cuốn trôi và ngấm thoát theo lỗ rỗng mặt đường, ngược lại mặt đường BTXM thì gần như "không có lỗ rỗng", màu sắc "xám xi măng" thiếu tính tương phản và nhất là nhược điểm giữ nhiệt và bức xạ nhiệt về đêm trong mùa nắng nóng cao hơn mặt đường BTN. Về sự êm thuận và sự thỏa mãn, dễ chịu của người tham gia giao thông, thì với mặt đường BTN mang lại cảm giác thoải mái hơn hẳn khi lưu thông trên đường BTXM, đặc điểm này rất quan trọng và cần thiết đối với việc lưu thông trong đô thị, qua khu dân cư, khu vực địa hình tương đối bằng phẳng,…nhất là khi khai thác với tốc độ cao (>60km/h) và đường cao tốc. Với mặt đường BTXM, đã cho thấy hiệu quả khi áp dụng với đường khu vực miền núi, nhưng yếu tố hao mòn "lốp xe", hao mòn phương tiện và có thể chi phí vận chuyển trên đường này sẽ cao hơn so với mặt đường BTN cũng cần tiếp tục xem xét, nghiên cứu so sánh trong cùng điều kiện địa hình, địa vật, thủy văn công trình.